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Dossier - Villes nouvelles françaises 2001-2005

Les villes nouvelles et le polycentrisme

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publié le 9 novembre 2011

LES VILLES NOUVELLES ET LE POLYCENTRISME

V. Fouchier
Paris, Décembre 1999

Parler de villes nouvelles aujourd’hui est pratiquement un contre-sens. Les villes auxquelles on fait référence ont maintenant trente ans. Elles gardent tout leur intérêt pour qui veut réfléchir à l’urbanisme. Mais il n’en reste pas moins qu’elles sont le fruit d’une politique qui répondait à un contexte particulier, celui de la fin des années 1960, marqué par une croissance démographique et économique importante dont on prévoyait le prolongement.

Une des motivations profondes ayant conduit à la politique des villes nouvelles, notamment formulée par le schéma d’aménagement et d’urbanisme de la région parisienne (S.D.A.U.R.P.), résidait dans la notion de polycentrisme. Cette notion contient à la fois une volonté d’orienter la croissance dans des secteurs choisis, d’y développer une certaine densité urbaine et de créer des bassins de vie.

Comment la notion de polycentrisme a-t-elle été appliquée ? Quels en sont les résultats ? Et quelle en est la validité dans le contexte actuel ?

  1. Une idée déjà ancienne

L’idée du polycentrisme, même si elle n’était pas formulée en ces termes, était déjà présente dans les documents de planification antérieurs au schéma directeur de 1965, fondateur des villes nouvelles. Elle apparaissait dans la dialectique entre décongestion de Paris, densification de la proche couronne et extension urbaine. Les schémas d’aménagement successifs ne l’ont pas scandée de la même manière.

Le plan Prost (1934) avait d’abord comme objectif de « tempérer le droit de lotir »1. « Il ne s’agissait plus de préparer de nouveaux réservoirs d’agglomération ; il fallait avant tout mettre un peu d’ordre dans le chaos actuel. L’essentiel était désormais d’organiser le grand Paris et non de l’étendre davantage »2. Le projet indiquait des réserves de terrains parmi lesquelles le centre du nouveau Créteil, le secteur 2 de Marne-la-Vallée, Orly, Rungis, la Z.U.P. de Vélizy, le parc d’Issy-les-Moulineaux, ou des zones encore portées en réserves foncières (S.D.A.U.R.I.F. de 1975, voire S.D.R.I.F.) comme la plaine de Montesson ou le secteur de Beauchamp3. Il s’appuyait sur des projections démographiques modestes en volume.

Le plan suivant, le P.A.D.O.G. de 1960 (plan d’aménagement et d’organisation générale de la région parisienne), poursuivait quant à lui l’ambition du desserrement de la population et des industries de Paris, pour des raisons liées à l’hygiène, à la résorption des îlots insalubres, et à l’éviction des industries polluantes. Il fixait un périmètre d’agglomération, mais la capacité urbaine de l’agglomération existante ne suffisait pas, en rythme, pour répondre aux besoins du milieu des années 1960. Il fallait trouver de vastes sites à urbaniser : « Le noyau central est trop dense et trop lointain de la périphérie de l’agglomération. Il faut à la fois reconquérir et rénover les noyaux anciens de la banlieue et aussi créer des noyaux nouveaux »4 .

En 1965, Paul Delouvrier traduisait dans le S.D.A.U.R.P. un souffle nouveau, répondant en cela à un contexte économique et démographique en forte évolution. Les hypothèses de travail du S.D.A.U.R.P. de 1965, concernant l’évolution des besoins, témoignent de l’ampleur des enjeux de l’époque. On projetait ainsi les évolutions suivantes, dans « moins d’une quarantaine d’années » :
- Population : accrue des deux tiers (de 8,4 à 14 millions d’habitants),
- Voitures particulières : multipliées par 3 (de 1,7 à 5 millions),
- Déplacements par tous moyens de transport : multipliés par 3 à 4,
- Logements : presque doublés (de 3,2 à 6 millions) en nombre de logements, et sans doute triplés en nombre de pièces5.
La plupart des documents de planification des grandes capitales de l’époque se posaient alors les mêmes problèmes : Washington (1961), Stockholm (première version en 1958), Strategy for the South East (1967), Moscou (1973)6.

« Pour faire face à l’insuffisance clairement perçue des grands ensembles, à l’absence d’équipements collectifs de trop de banlieues, à la congestion du centre, il n’y a pas d’autre remède que de créer des centres urbains nouveaux, qui seront villes nouvelles dans les zones d’extension, et centres urbains renforcés, diversifiés et rénovés dans les banlieues actuelles »7. Le polycentrisme, dans l’acception généralement retenue depuis, venait d’être défini. Les villes nouvelles seraient le complément d’une action d’aménagement visant la densification de la proche banlieue. Elles seraient des pôles urbains, comprenant des équipements, des commerces, de l’emploi, avec une fonction de centralité à l’égard de leur environnement.
Outre l’accueil de populations et d’emplois, les villes nouvelles se sont vues fixer quatre objectifs :
- restructurer les banlieues,
- diminuer les migrations alternantes,
- constituer de véritables villes ,
- être des opérations témoins d’aménagement et d’urbanisme8.

Le S.D.A.U.R.P. rompt ainsi avec les principes d’organisation des plans d’aménagement régionaux antérieurs, qui tentaient de contenir le développement à l’intérieur d’un périmètre d’urbanisation. Il assume la nécessité de consommer des espaces agricoles, mais dans des secteurs où les efforts publics seraient concentrés, pour éviter le mitage de l’espace. Les villes nouvelles de province procédaient de la même ambition d’organiser les extensions de l’agglomération mère en croissance, en même temps que la décongestion de leur centre :

Villeneuve d’Ascq devait participer à la croissance de Lille ;
L’Isle d’Abeau, suite aux études de l’OREAM (Organisation régionale d’étude de l’aire métropolitaine) en 1973, était appelée à doter l’armature urbaine régionale de Rhône-Alpes d’un pôle complémentaire de celui de Lyon ;
la ville nouvelle de l’Etang de Berre devait quant à elle jouer le même rôle pour Marseille, avec une importance particulière de l’industrie (port de Fos, raffineries) ;
Le Vaudreuil devait structurer l’urbanisation sur l’axe Rouen-Paris, pour lequel on prévoyait un fort développement industriel.
La localisation des centres nouveaux est bien-sûr un choix stratégique fondamental de la mise en œuvre du polycentrisme. La « viscosité de l’emploi », selon le terme du S.D.A.U.R.P., a été une des données essentielles ayant conduit à localiser les villes nouvelles près de l’agglomération parisienne, en opposition avec la politique britannique. La distance au centre de Londres des villes nouvelles de la fin des années 1940 a été généralement supérieure à 40 km : Harlow (40 km), Hemel-Hempstead (46 km), Basildon (48 km), Crawley (48 km), Stevenage (49 km). Au contraire, les villes nouvelles franciliennes sont à moins de 30 km du centre de la capitale : Sénart (30 km), Saint-Quentin en Yvelines (25 km), Evry (26 km), Cergy (30 km), Noisy-le-Grand (15 km). Les villes nouvelles de province sont à des distances variables : Le Vaudreuil est à 20 km de Rouen et 100 km de Paris, Etang de Berre est à 25 km de Marseille, Villeneuve d’Ascq est à 7 km de Lille, et l’Isle d’Abeau est à 25-30 km de Lyon. Le polycentrisme des villes nouvelles françaises ne visait pas leur autonomie à l’égard de leur agglomération mère ; on admettait l’unicité de l’agglomération et du marché de l’emploi. Elles devaient toutefois constituer des bassins de vie autour d’elles, d’où l’importance accordée à l’indicateur du taux d’emploi par la suite, et au regroupement des fonctions administratives, tertiaires, commerciales et culturelles dans leur centre, visant à être utilisé par les populations de la banlieue avoisinante. Le projet de « villes nouvelles » a été ainsi l’accompagnement de celui de centres urbains nouveaux, auxquels on adjoignait des quartiers d’habitat, des parcs ou des bases de loisirs.

En bref, le polycentrisme recouvrait trois politiques complémentaires : la polarisation du développement dans des zones privilégiées, la création de pôles denses et la constitution de bassins de vie internes à l’agglomération. Il s’agit en fait de trois acceptions de la notion de polycentrisme, la première quantitative et les deux autres qualitatives.


Notes :
1 P.A.R.P. : Plan d’aménagement de la région parisienne, approuvé le 22 juin 1939.

2 Exposé de Louis Dausset (président du Comité supérieur), à propos du P.A.R.P.

3 ALDUY, Jean-Paul, « 40 ans de planification en région Ile-de-france », in : Cahiers de l’I.A.U.R.I.F., décembre 1983, n°70, pp.13-67.

4 P.A.D.O.G., 1960, p.18.

5 DIRECTION GENERALE DU DISTRICT DE LA REGION DE PARIS,
« Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de la région de Paris », Paris : La Documentation Française, 1965, p.22.

6 MERLIN, Pierre, et O’CALLAGHAN, Chantal, « Propositions pour l’aménagement de l’Ile-de-France », Paris : Groupe d’experts, février 1990, p.7.

7 DELEGATION GENERALE DU DISTRICT DE LA REGION DE PARIS, op. cit., 1965, p.64.

8 GROUPE CENTRAL DES VILLES NOUVELLES, « Programme finalisé des villes nouvelles. VIe Plan », Paris : S.G.V.N., décembre 1971, 69p.+annexes. Ce document, peu connu, est essentiel dans « l’histoire » des villes nouvelles.


  2. Les résultats

Pour juger des résultats des villes nouvelles face à l’enjeu du polycentrisme, il faut juger à la fois la part qu’elles ont représentée dans les constructions neuves et les effets produits en termes de densité et de création ou non de bassins de vie. On peut faire l’exercice pour les villes nouvelles franciliennes.

15% de l’ensemble des surfaces de plancher autorisées à la construction en Ile-de-France, entre 1975 et 1996 ont été le fait des villes nouvelles9. Ce résultat quantitatif peut être vu comme une réussite ou comme un échec : certains diront que c’est beaucoup (cela représente plus de 32 millions de m² de plancher), d’autres diront que c’est peu (85% des planchers autorisés se sont localisés ailleurs dans la région)...

PART DES VILLES NOUVELLES DANS LE TOTAL DES SURFACES DE PLANCHER AUTORISEES EN ILE-DE-FRANCE (bureaux, industrie, logements, autres) depuis 1975 ( VOIR DOCUMENT (format pdf - 5.1 ko - 15/09/2011) )

En matière d’accueil de population et d’emploi, le bilan quantitatif est encore plus significatif. Les villes nouvelles ne connaissant pas la tendance du desserrement et de la démolition que subissent les secteurs centraux de l’agglomération, les surfaces de planchers construites correspondent à un solde net d’habitants et d’emplois. Les villes nouvelles ont accueilli environ 49% de l’accroissement démographique régional et 44% de l’accroissement de l’emploi, entre 1975 et 1990. En cela, il s’agit d’une « indiscutable réussite d’un polycentrisme équilibré à l’échelle de la région. Le desserrement économique a sans conteste été maîtrisé, la péri-urbanisation canalisée »10.

La polarisation du développement dans les villes nouvelles dépasse largement le seul secteur résidentiel, conformément au projet du S.D.A.U.R.P. Entre 1975 et 1996, les cinq villes nouvelles franciliennes ont su attirer plus de 18% des surfaces de plancher de bureaux et d’industrie-stockage autorisées en Ile-de-France (source Siclone). Ce dynamisme des villes nouvelles en matière économique a été plus fort qu’en matière résidentielle, puisque, dans la même période, elles n’accueillaient « que » 14% des logements nouveaux de la région (en nombre comme en surface de planchers). En termes de répartition spatiale du développement, il est donc clair que les villes nouvelles ont joué un rôle déterminant dans l’organisation urbaine de la grande couronne.
La part du logement dans les surfaces de plancher autorisées de 1975 à 1996 y a été à peine supérieure à 50%. Il ne faut donc pas voir les villes nouvelles comme des espaces uniquement résidentiels. Le logement a d’ailleurs pris une part décroissante dans l’ensemble des constructions dans les villes nouvelles, comme dans le reste de la région Ile-de-France. Entre 1990 et 1996, le logement n’a représenté dans la région que la moitié des planchers nouveaux autorisés ; dans les villes nouvelles, son poids a été de 41%, ce qui confirme une plus grande mixité des constructions.

Les infrastructures (format pdf - 98.1 ko - 20/09/2011) ferrées et autoroutières ont joué un rôle prépondérant dans la mise en oeuvre du polycentrisme. La convergence des réseaux vers les villes nouvelles est, à l’évidence, un facteur important dans la constitution de pôles dans l’agglomération (par opposition, par exemple, à un réseau en quadrillage, non hiérarchisé). Si l’on définit comme un bassin de vie un ensemble de communes ayant entre elles des relations d’interdépendance pour des fonctions urbaines variées (habitat, emploi, éducation, culture, administration, équipements, etc.), on peut considérer que les villes nouvelles ont su devenir des centres de bassins de vie.

L’accessibilité d’une commune par rapport à une autre est reconnue comme très importante pour la définition d’un bassin : les dessertes routières et ferrées conditionnent fortement les échanges entre zones. Elles réduisent l’influence de la distance géographique. A ce titre, il faut noter que la desserte des villes nouvelles en transports collectifs (ferrés) a favorisé leur accessibilité aux zones d’emplois de la région, par rapport aux zones résidentielles : à partir du centre d’Evry, en moins d’une heure en transports collectifs, on accède à 23% de la population d’Ile-de-France et à 36% des emplois. A Cergy Préfecture, les proportions sont respectivement de 31% et 45%. Se traduit ainsi l’effet de la desserte radiale vers Paris -ce qui peut expliquer pourquoi un cinquième des actifs résidant en villes nouvelles travaille à Paris-.
L’analyse des migrations alternantes, qui est une bonne représentation de l’organisation d’un territoire, confirme d’autre part l’existence de bassins autour des villes nouvelles, notamment en termes d’aire de recrutement des emplois. Le bilan des taux d’emplois, c’est-à-dire le rapport du nombre d’emplois sur le nombre d’actifs, est certes « honorable » : 0,91 en 1990, pour l’ensemble des villes nouvelles franciliennes (Evry et Cergy ayant des taux supérieurs à l’unité). Mais ces taux conduisent à des interdépendances entre les villes nouvelles et leur bassin de proximité, pas à leur autonomie. Les fondateurs du S.D.A.U.R.P. avaient vu juste : malgré ces taux d’emplois élevés, seuls 4 emplois sur 10 sont occupés par des actifs résidants. De plus, les relations d’interdépendance avec les communes voisines peuvent être quantitatives et/ou relatives. La portée de l’analyse est différente selon que l’on s’intéresse aux unes ou aux autres : les observations quantitatives confèrent un poids aux échanges et ont des conséquences en termes de choix d’urbanisme et de transport ; les observations relatives (part des actifs d’une commune travaillant dans une ville nouvelle), en revanche, ont une portée essentiellement politique et qualitative, voire institutionnelle. Pour Evry, par exemple, le bassin de vie « quantitatif » concerne une dizaine de communes très urbanisées au nord et à l’ouest de la ville nouvelle, alors que le bassin de vie « relatif » concerne une quarantaine de communes à l’est et au sud du département de l’Essonne, souvent rurales.

Non seulement les infrastructures de transports leur ont conféré une accessibilité excellente, facteur d’attractivité pour les entreprises comme pour les ménages, mais elles ont participé à l’édification de centres-villes, grâce à la convergence des flux. Les villes nouvelles qui ont tenté d’édifier un centre-ville, conformément à l’ambition qui leur était fixée par le S.D.A.U.R.P., y ont globalement réussi. A Evry, Marne-la-Vallée, Saint-Quentin-en-Yvelines, Cergy-Pontoise, les quartiers denses, jouant un rôle de centralité, ont été placés autour des stations de liaisons ferrées avec le coeur de la métropole voisine. Il s’agissait soit de création de lignes nouvelles (Cergy, Evry), soit de gares nouvelles sur des lignes existantes (Saint-Quentin, Sénart), soit de prolongement de réseau (Marne, puis Cergy), soit enfin d’une liaison innovante (le VAL à Villeneuve d’Ascq).

Des centres commerciaux régionaux ont été localisés dans les lieux de centralité : les Trois Fontaines à Cergy, les Arcades à Noisy-le-Grand, l’Agora à Evry, etc. Les principaux services administratifs et équipements (préfectures, services sociaux, équipements culturels, etc.) ont également contribué à renforcer la fonction de centralité des villes nouvelles.

Profitant de la convergence des réseaux de transports, certaines communes des villes nouvelles ont développé des densités élevées, en comparaison avec les autres communes localisées à une distance équivalente de Paris. Mais leurs périmètres ont aussi accueilli une large proportion de quartiers peu denses, si bien que leur densité globale est relativement modeste : elle est voisine de la densité mesurée dans le secteur de la deuxième couronne de l’agglomération parisienne et elle est environ neuf fois plus faible que la densité parisienne11. Toutefois, la puissance de leur centre-ville, tant en raison de leur forte densité que de la présence de nombreuses fonctions de centralité, leur confère une indéniable caractéristique de pôle urbain.

Outre les bassins liés à la mobilité quotidienne, des bassins résidentiels se constituent également autour des villes nouvelles. La fidélité cardinale des migrations des ménages et des entreprises, qui changent de localisation le plus souvent dans un même cadrant de la région, est connue et les villes nouvelles n’y échappent pas. Alors que 32% des ménages arrivés en villes nouvelles entre 1968 et 1990 venaient soit de Paris soit de la proche couronne, la part de ménages ayant quitté les villes nouvelles et s’étant installés dans ces deux secteurs n’a été que de 21%. Et la grande majorité des communes ayant accueilli plus de 500 migrants originaires des villes nouvelles dans cette période leur sont contigues12. L’aire de diffusion des ménages habitant les villes nouvelles correspond ainsi aux zones à proximité de la ville nouvelle d’origine : il y a un ancrage résidentiel dans le bassin de vie des villes nouvelles.

ORIGINE ET DESTINATION RESIDENTIELLES DES HABITANTS DES VILLES NOUVELLES entre 1968 et 1990

Paris Première couronne Deuxième couronne Autres régions Nombre de personnes
Entrées 13% 29% 34% 24% 635.990
Sorties 6% 15% 41% 38% 296.870

Sources : d’après Atlas des villes nouvelles (1995), I.N.S.E.E. 1990.
* à l’exclusion des départements non métropolitains et autres pays (10% des entrées)

Un des effets pervers de cette « péri-urbanisation » autour des villes nouvelles est qu’elle concerne principalement l’installation de ménages plus riches que ceux qui peuplent les villes nouvelles : c’est particulièrement vrai dans le Vexin pour Cergy, dans les cantons de Coulommiers et de Lizy pour Marne-la-Vallée, à l’est de la Seine pour Evry. Ce sont des ménages qui font le choix de ne pas vivre dans la ville nouvelle (problème d’image ?), mais qui utilisent ses équipements ou y travaillent, et parfois des ménages qui quittent la ville nouvelle. L’offre d’habitat individuel autour des villes nouvelles, et parfois au sein même de leur périmètre, crée le risque d’une paupérisation de certains quartiers denses, auxquels on prélève les populations les plus solvables.


Notes :
9 source : d’après Siclone (S.H.O.N. autorisées non annulées).

10 STRATES, « Géographie économique de la région parisienne », Paris : D.R.E.I.F., 1997, p.23.

11 Densité humaine nette (Population + Emplois / ha urbain). cf. FOUCHIER, Vincent, « Les densités urbaines et le développement durable. Le cas de l’Ile-de-France et des villes nouvelles », Paris : S.G.V.N. (diffusion La Documentation Française), 1997, 212p.

12 source : Saphir, Insee 1990. Atlas des villes nouvelles (S.G.V.N., D.A.U., D.R.E.I.F., 1996)


  3. Un contexte socio-économique mouvant : une remise en cause quantitative du polycentrisme ?

Les conditions qui ont motivé la création des villes nouvelles, dans les années 1960, ont considérablement évolué. Quelle est la pertinence, aujourd’hui, de la notion de polycentrisme et quel rôle peuvent jouer les villes nouvelles ? Comme souvent en matière de planification, le temps nécessaire à la préparation des schémas, puis à la mise en place des outils pour les réaliser, est plus long que les tendances qui les justifient, si bien que ces politiques sont inefficaces voire contre-productives le jour où elles deviennent opérationnelles. L’exemple des villes nouvelles et du polycentrisme mérite réflexion à cet égard. Lorsque tous les dispositifs nécessaires à la réalisation des villes nouvelles ont été installés (tels que les établissements publics d’aménagement, les acquisitions foncières, l’organisation de l’administration et des institutions, etc.), on commençait à observer un net infléchissement des tendances qui avaient justifié cette politique plusieurs années auparavant. La chute de la fécondité, la baisse de l’immigration, et la crise économique ont provoqué une forte réduction des besoins quantitatifs de constructions.

Nous le savons, nous n’atteindrons pas les 14 millions d’habitants projetés à l’horizon 2000 par le S.D.A.U.R.P. de 1965. La différence risque d’être de près d’un cinquième (si l’on prend l’hypothèse de 11 millions d’habitants en 2000). Les estimations de l’I.N.S.E.E. pour 1995 font état de 10,9 millions d’habitants en Ile-de-France, et la planification actuelle s’appuie sur une projection (peut-être sous-évaluée) de 11,8 millions à l’horizon 2015.
C’est pourtant à partir de ces hypothèses de forte croissance que les villes nouvelles ont été planifiées. Sans ces sur-estimations des besoins quantitatifs, les villes nouvelles auraient-elles été réalisées13 ? L’objectif du polycentrisme se serait-il limité aux seuls aspects qualitatifs ? Il y eut certes quelques ajustements dans le Schéma Directeur de 1976, en particulier la réduction du nombre de villes nouvelles de 8 à 514, et dans les plans d’urbanisme de chaque ville nouvelle (réduction de la capacité finale, plus grande part d’habitat individuel)15, mais le principe du polycentrisme a été maintenu jusqu’à ce jour.

On peut dire que les villes nouvelles participent, d’une certaine manière, à un ralentissement de l’étalement urbain, puisqu’elles fixent sur place des ménages qui se seraient peut-être installés plus loin de Paris. D’un autre côté, on peut leur reprocher d’encourager des mouvements centrifuges depuis Paris, alors que le coeur de la capitale souhaiterait à présent freiner son dépeuplement ; mais si les villes nouvelles n’existaient pas, empêcherait-on pour autant l’extension de l’urbanisation ?

Plus récemment, dans les années 1990, la crise économique (faut-il encore parler de crise ?) a ébranlé le dispositif des villes nouvelles, fragilisant notamment la santé financière des établissements publics d’aménagement. On a assisté à une forte baisse du rythme de construction en Ile-de-France, à laquelle les villes nouvelles n’ont pas échappé. Elles ont même été plus durement affectées : -27% de surfaces de plancher autorisées (toutes affectations confondues) entre 1990 et 1996 que dans la période précédente (1983-1989), alors que la baisse a été de 19% dans la région. Leur part dans la construction régionale s’est légèrement érodée, mais s’est maintenue à près de 14% toutefois. Ce constat est important, puisqu’il confirme que les villes nouvelles poursuivent leur rôle de polarisation de l’agglomération parisienne, malgré une demande quantitative fortement réduite (qui pénalise d’ailleurs les établissements publics, tenus d’équilibrer leurs dépenses d’aménagement par des recettes en forte décrue...).

Lorsque la croissance battait son plein, nul ne remettait en cause un certain favoritisme à leur égard (foncier, infrastructures, dispense d’agrément, etc.). Mais dès lors que le développement économique régional se ralentit, la concurrence des villes nouvelles vis-à-vis des autres secteurs de la région apparaît inégale, même si le « favoritisme » n’est plus ce qu’il a été. Ce contexte, radicalement différent de celui à l’origine des villes nouvelles, conduit certains à penser que continuer d’encourager le développement des villes nouvelles, c’est faire le choix de limiter la croissance d’autres secteurs de la région, voire de pénaliser leurs efforts. En effet, ce que l’on appelle « création d’emploi » est le plus souvent une « relocalisation » d’emploi.
Les bons résultats des villes nouvelles en matière de création d’emplois deviennent délicats à afficher quand Paris et la proche couronne perdent une part considérable de leurs emplois. Certains parlent même de cannibalisation de leur environnement par les villes nouvelles16.
Ne peut-on y voir les conséquences d’un dynamisme que la puissance publique elle-même a voulu insuffler ? Aurait-elle « trop » réussi ? Le polycentrisme serait-il une politique acceptée uniquement en période de croissance ?


Notes :
13 MERLIN, Pierre, et O’CALLAGHAN, Chantal, op. cit., 1990, p.65.

14 cette diminution était d’ailleurs due à des considérations locales et non à une nouvelle estimation des besoins quantitatifs de la région... cf. SCHMITZ, François, « La révision du Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région d’Ile-de-France. Rapport de synthèse », Paris : Conseil Régional d’Ile-de-France, 1979.

15 Le projet initial de Tigery-Lieusaint (Sénart), par exemple, comprenait 300 à 400.000 habitants avec un centre dense sur le plateau de Tigery.

16 ACADIE, « Les villes nouvelles dans le bassin parisien : le cas de Marne-la-Vallée », Paris : D.R.E.I.F., 1997 (provisoire), p.23.


  4. Une justification nouvelle du polycentrisme

On a pu voir que des bassins de vie se sont constitués autour des villes nouvelles, concrétisant un des aspects qualitatifs du polycentrisme. Mais la mobilité automobile peut faire apparaître l’utilité d’une organisation multipolaire de la région comme quasiment dépassée : à partir de chaque ville nouvelle, en voiture, on accède en une heure à plus de 80% de la population et des emplois de l’Ile-de-France. Le polycentrisme est surtout pertinent pour l’usager des transports publics (d’où une attractivité des pôles pour des populations modestes, non-motorisées). L’équité sociale et l’objectif de limitation de la circulation automobile (loi sur l’air) apparaissent dès lors comme deux motivations nouvelles pour justifier la poursuite de l’objectif du polycentrisme.

Les villes nouvelles ont été fondées sur une liaison urbanisme - transport qui a finalement connu des évolutions lourdes de conséquences dans ses deux composantes : la mobilité automobile croissante et la demande d’habitat pavillonnaire -forme de demande sociale de verdure- qui ont entrainé la nécessité d’une adaptation des projets des villes nouvelles17.

Chaque ville nouvelle a aujourd’hui sa propre logique de développement et son image, répondant aux conditions locales qu’elle a progressivement forgées et à ses capacités résiduelles de construction. La maturité atteinte est révélée par une proportion croissante de mobilité résidentielle interne : près du tiers des ménages qui se sont installés dans des logements neufs des villes nouvelles franciliennes entre 1990 et 1995 habitaient déjà dans la même ville nouvelle18. En matière d’activités économiques, le dynamisme endogène est également un signe tangible de la maturité atteinte, comme peut l’être aussi l’arrivée des universités et de nombreux établissements d’enseignement supérieur.
Les marges de manœuvre sont de plus en plus limitées, pour adapter les projets dans les villes nouvelles aux nouveaux enjeux régionaux. Autant il était possible de modifier les projets urbains lorsque les sites étaient encore vierges, autant il faut maintenant tenir compte de l’existant et compléter la logique régionale par la logique locale. On ne peut plus avoir une vision uniquement quantitative de l’avenir des villes nouvelles et de leur rôle dans le polycentrisme.
Leurs capacités de construction encore importantes, le dynamisme qu’elles ont su créer, les inter-relations qu’elles ont noué avec leur environnement plaident pour la poursuite de leur développement dans l’esprit du polycentrisme. Mais, si elles doivent poursuivre leur croissance, ce doit être en cohérence avec un projet soutenu localement.


Notes :
17 cf. la table-ronde infra.

18 source : enquêtes ménages